ООО "МАЗ-MAN Северо-Запад"

Платформа для ремонта мостов

BME — Mon, 11 Jul 2011 15:15:03 GMT

Платформа гидравлическая мобильная мостовая БЛ-08

Агрегат предназначен для использования при строительстве, ремонте и содержании мостов и путепроводов.
Подмости могут использоваться для выполнения работ по обследованию мостов, а также для проведения специальных работ в процессе их строительства.

Подмости выпускаются следующих модификациях:
• БЛ-08 - подмости на автомобиле МАЗ-437043;
• БЛ-08-01 – подмости на катках

Изделие крайне простое в управлении. Ручной привод позволяет оператору привести платформу в рабочее положение в течение 10 минут. Платформа способна перекрыть тротуары шириной до 2,5м и в развернутом положении перемещается вдоль моста. Она позволяет обслуживать подмостовую зону и фасады мостов. «Платформа для ремонта мостов БЛ-08» работает в любых погодных условиях (в том числе и на заснеженной проезжей части). Применение подмостей позволит значительно сократить сроки и снизить стоимость проведения технологических операций обслуживания и ремонта мостов с одновременным повышением качества.

Конструкторская документация на подмости прошла экспертизу в институте Ростехнадзора РФ, а также получено одобрение типа и сертификат соответствия РФ. Технический уровень разработки подтвержден патентом № 3204.

Технические характеристики платформы гидравлической мобильной мостовой БЛ-08
Шасси автомобиля	МАЗ-437043
Грузоподъемность не менее, кг	300
Рабочая глубина опускания не менее, м	5,0
Вылет платформы не менее, м	8,0
Угол поворота платформы не менее, град	±110
Привод	Гидравлический и дублирующий ручной
Масса навесного оборудования не более, кг	5000
Гарантия, мес	18

Подробнее

Платформа для ремонта мостов ПГММ7-П

Платформа предназначена для строительства и ремонта мостов. Простое управление платформой обеспечивает быстрое и надежное разворачивание в рабочее положение в течение 7 минут ручным приводом. Позволяет обслуживать подмостовое пространство и фосады моста. Перевозится к месту работы автомашиной грузоподъемностью не более 3-х тонн.

Применение мобильных платформ для ремонта мостов позволяет сэкономить значительные людские и финансовые ресурсы и существенно уменьшить время обслуживания каждого моста. Мобильные системы ремонта мостов могут использоваться на любых мостах за исключением железнодорожных, однако в некоторых случаях возможно и это.

Грузоподъемность платформы ПГММ 7-АП составляет 300 килограммов, грузоподъемность съемной секции 100 килограммов, высота зоны обслуживания от поверхности проезжей части до пола площадки 5,1 метра, ширина рабочей площадки 0,9 метра, ширина зоны обслуживания от края моста 8 метров, ширина тротуара не более 2,2 метра. Для системы ПГММ 7-П и ее модификаций ПУ и ПВ эти параметры составляют соответственно 300 и 100 килограммов, 5,8 и 0,9 метра. Вес оборудования 2800 килограммов. Ширина тротуара не имеет значения, поскольку передняя зона платформы опирается на тротуар.

Технические характеристики платформы для ремонта мостов ПГММ7-П
Грузоподъемность рабочей площадки в целом, кг	300
Ширина зоны обслуживания от края моста, м	7,0
Угол поворота платформы, град	0-90
Высота обслуживания от поверхности проезжей части до пола рабочей площадки, м	5,0
Ширина рабочей площадки, м	0,9
Тип привода	ручной
Масса, кг	2700

Подробнее

Новинка для владельцев частных домов и котеджей

BME — Sat, 05 Mar 2011 06:03:18 GMT

Малые бензиновые электростанции с автоматическим вводом резерва (АВР). Эргономичный пульт управления электростанцией имеет элегантный дизайн и наглядную мнемосхему состояния системы электроснабжения потребителя.

Предлагаем следующие бензиновые электроагрегаты в составе с АВР:
- однофазные на 4,2; 5,8; 7,5; 9,5; 10,4; 11,3 кВт с электронной стабилизацией напряжения 2%.
- трёхфазные на 7.8(6,3);10(8,0); 12.3 (9,9); 13.7(11); 14.8(19,9) кВА(кВт) с электронной стабилизация напряжения 1%

Преимущества:
- Степень защиты IP54;
- Доспустимый дисбаланс нагрузки на различных этапах до 30%
- Защита от перегрева
- Возможность мгновенной трехкратной перегрузки генератора

Подробнее в каталоге АВР и бензиновых генераторов

Новое поколение грузовиков МАЗ-МАН

BME — Tue, 25 Jan 2011 02:09:36 GMT

СП ЗАО МАЗ-МАН приступило к производству грузовиков «МАЗ-МАН» нового поколения.
Первыми стали самосвалы МАЗ-МАН –652036 и шасси для различных надстроек (бортовые платформы включая исполнения с погрузочными манипуляторами, крановые надстройки, бетоносмесители и т.д.) - МАЗ-МАН-632044 экологического класса «Евро-4», МАЗ-МАН-632036 экологического класса «Евро-3».

Как сообщил заместитель директора по сбыту и сервису Станислав ИВАНЮШЕНКО, в настоящее время заканчиваются эксплуатационные и сертификационные испытания, заключены первые контракты.

На второй неделе января 2011 года с конвейера СП ЗАО «МАЗ-МАН» сошёл последний грузовик предыдущего поколения.

По словам технической службы СП ЗАО «МАЗ-МАН», несмотря на то, что внешне новые машины пока мало отличаются от предыдущих, речь идет именно о новом поколении грузовиков, а не о модернизации уже известных моделей. Применение в новых грузовиках дизельных двигателей MAN серии D-20 и D08 потребовало коренным образом изменить конструкцию узлов и агрегатов, разработать новую раму.

Как пояснил Станислав ИВАНЮШЕНКО, при разработке первых образцов было принято во внимание пост-кризисное состояние рынка грузовых автомобилей.

Решено предложить клиентам более расширенную гамму грузовиков, которая бы в полной мере включала их оптимизизацию по таким параметрам, как цена приобретения, топливная экономичность, грузоподъёмность.

По совокупности параметров новые грузовики позволят решать задачи перевозок грузов с меньшими затратами.

Первые образцы имеют колесную формулу 6х4. Используется дизельный двигатель MAN D-08 36 LF, который в зависимости от исполнения может развивать мощность в диапазоне 280-326 л.с., соответствует экологическим нормам «Евро-3» или «Евро-4». Коробка передач ZF9S, девятиступенчатая.

Передняя ось имеет номинальную нагрузку 9 тонн, задняя тележка – 26 тонн.
Самосвальная платформа имеет объем 13 куб. метров.

Обзор МАЗ-MAN

BME — Wed, 02 Jun 2010 13:41:46 GMT

Начав в 1998 году свою деятельность с выпуска седельного тягача единственной модели, сегодня совместное белорусско-германское предприятие «МАЗ-MAN» предлагает потребителям уже свыше полутора десятка базовых образцов и модификаций грузовиков, включая самосвалы и шасси под монтаж специальных надстроек. Небольшие объемы производства (в 2005 году было изготовлено 275 единиц техники) и внедренная система сборки без традиционного конвейера обеспечивают необходимую гибкость производства. Для комплектации автомобилей МАЗ-MAN из Германии поступают двигатели, коробки передач, агрегаты и детали тормозной системы, амортизаторы и кабины. Основной упор делается на выпуск седельных тягачей: их доля в общем объеме составляет не менее 60%. Еще 20% приходится на самосвалы и 10% — на спецтехнику.

С 2005 года предприятие собирает тягачи MAN TGA из оригинальных комплектующих, поставляемых с завода MAN в Мюнхене. На выбор предлагается свыше 300 дополнительных опций, 4 варианта кабины (L, LX, XL, XXL).

Тягачи с колесными формулами 4x2, 6x2 и 6x4 для местных и магистральных перевозок оснащаются дизельными двигателями MAN, удовлетворяющими нормам Евро-3.

Двухосный тягач МАЗ-MAN 543268, предназначенный для работы в составе автопоезда полной массой до 44 т, оборудуется рядным 6-цилиндровым 12-литровым турбодизелем MAN D 2866 LF25 мощностью 410 л.с. и механической 16-ступенчатой коробкой передач ZF. В передней подвеске используются малолистовые рессоры и стабилизатор поперечной устойчивости. Давление в пневмобаллонах заднего моста регулирует электронная система ECAS. Передние барабанные тормоза заменены дисковыми механизмами Wabco и KnorrBremse. Грузовики оснащаются антиблокировочным (ABS) и противобуксовочным (ASR) устройствами. Стандартный вариант кабины с увеличенными длиной (до 2170 мм) и шириной (2236 мм) имеет две спальные полки, вместительные вещевые ящики, отсек для одежды и т.п. Еще больший комфорт предоставляет кабина, внутренняя высота которой достигает 2080 мм.

Седельные тягачи МАЗ-MAN 642268 и МАЗ-MAN 642269 с колесной формулой 6x4, предназначенные для работы в составе автопоезда полной массой от 53 до 60 т, оснащаются усиленной рамой, для особо тяжелых дорожных и климатических условий. Более прочным стало крепление балансира тележки к раме. Допустимая нагрузка на переднюю ось возросла до 9 т. Мощность устанавливаемого дизеля — 410 л.с.

Принципиальное отличие седельного тягача МАЗ-MAN 640168 (6x2) заключается в размере колесной базы и конструкции ходовой части, которые позволяют использовать данный образец с любыми европейскими полуприцепами объемом до 95 м3, не нарушая максимально разрешенных габаритных размеров автопоезда по длине (16,5 м) и высоте (4 м). Машина оснащена 410-сильным дизелем и системой перераспределения нагрузки на заднюю ось с односкатными шинами. Столь нетрадиционный подход позволяет грузовику по тяговому усилию и грузоподъемности приблизиться к автомобилю с колесной формулой 6x4, а по экономическим показателям в эксплуатации — к грузовику 4x2. Нагрузка на седельное устройство Jost достигает 16,5 т, а полная масса автопоезда — 44 т. Также может быть предложен седельный тягач 640168 с колесной формулой 6x2, оборудованный неподнимаемой осью. Тягачи МАЗ-MAN оснащаются седельно-сцепными устройствами с высотой 1250, 1150 и 1050 мм, а также глушителями чемоданного типа и 3-секционными брызговиками.

Трехосное шасси МАЗ-MAN 630368 (6x4) может использоваться для установки на него саморазгружающегося кузова и монтажа других спецнадстроек. Энергетические потребности грузовика удовлетворяет 410-сильный дизель MAN D 2866 LF31, с которым агрегатируется механическая 16-ступенчатая коробка передач ZF. Передняя подвеска — малолистовая, задняя — рессорно-балансирная.

Грузоподъемность самосвала МАЗ-MAN 651668 (6x4), предназначенного для перевозки различных сыпучих (строительных) грузов, достигает 21 т. При этом объем самосвальной платформы с задней разгрузкой составляет 10,5 или 12 м3. Необходимую динамику грузовику полной массой 33,5 т обеспечивает дизель мощностью 410 л.с. Повышение проходимости достигается за счет блокировки межколесных и межосевых дифференциалов. Спереди нашли применение малолистовые рессоры, сзади — полуэллиптические рессоры, выполняющие роль балансиров, с шестью реактивными штангами.

В 2006 году появился усовершенствованный самосвал МАЗ-MAN 750269 с колесной формулой 8x4. Чтобы увеличить грузовместимость машины, четырехосное шасси снабдили усиленной несущей рамой, а также подъемной, да еще и управляемой задней осью. Таким образом, объем кузова удалось довести до 20 м3, а полезную нагрузку — до 30 т. При этом минимальный радиус поворота автомобиля габаритной длиной 9,1 м составляет 11,5 м. Подвеска четвертой, неведущей, оси — пневматическая двухбалонная. Имеется также исполнение этого самосвала с полной пневматической подвеской. Особенность машины состоит в том, что задние колеса с принудительной системой блокировки поворота и автоматическим устройством выравнивания вывешиваются при движении без нагрузки. Однако при скорости, большей 15 км/ч, электроника автоматически опускает заднюю ось. Передняя подвеска с малолистовыми рессорами и стабилизатором поперечной устойчивости выдерживает нагрузку до 9 т. Ведущая тележка снабжена рессорно-балансирной подвеской с шестью реактивными штангами и стабилизатором поперечной устойчивости. В качестве альтернативы может использоваться пневматическая подвеска с четырьмя баллонами и U-образными реактивными штангами. Грузовик полной массой 44 т приводится в движение 410-сильным дизелем MAN D 2866 LF25. Модель МАЗ-MAN 750268 является первым этапом создания на предприятии нестандартных автомобилей с четырьмя и более осями.

Бортовой МАЗ-MAN 630168 (6x2) оборудован тентовым кузовом объемом 60 м3. Машина может буксировать двухосный прицеп с такой же полезной вместимостью. Задняя вывешиваемая ось грузовика с односкатными шинами позволяет снижать расход топлива и износ шин. Электронная система управления пневматической подвеской задних осей (ECAS) имеет режим помощи, что позволяет повысить тягово-сцепные характеристики автомобиля в момент троганья и движения с небольшой (до 15 км/ч) скоростью на скользкой дороге. Грузовик комплектуется 410-сильным турбодизелем MAN D2866 LF 25 и кабинами различного типа. Допустимая полная масса одиночной машины составляет 24,9 т, автопоезда — 44 т. Грузовик имеет систему регулирования нагрузки на ведущем мосту, что позволяет сохранить тягово-сцепные качества автомобиля и сократить стоимость грузовика за счет большой унификации с машинами 4x2. В дальнейших планах предприятия — завершение разработки и освоение в серии модели типа 8x4 классической компоновки (с двумя передними управляемыми осями), а также автомобилей с колесной формулой 8x2. В будущем планируется создание образцов повышенной грузоподъемности и тяговых свойств с колесными формулами 10x4 и 10x6.

МАЗ-МАН поставил новую партию седельных тягачей для российских нефтяников

BME — Mon, 24 May 2010 13:28:51 GMT

Повторную отгрузку тому же заказчику на предприятии считают несомненным успехом и предметом гордости. Как сообщил «Агентству Деловых Связей» заместитель директора по сбыту и сервису СП ЗАО «МАЗ-МАН» Станислав Иванюшенко, в апреле 2010 года предприятие изготовило и поставило 31 седельный тягач МАЗ-МАН-642368 для нефтяников Сургута.

Это уже вторая подобная партия техники МАЗ-МАН, изготовленная и отгруженная одному и тому же заказчику. Первая в количестве 29 штук была поставлена в сентябре 2009 года.

«Отгруженные в сентябре 2009 года седельные тягачи на сегодняшний день находятся на гарантии. За девять месяцев интенсивной работы в суровых северных условиях к ним нет серьезных замечаний. Этим мы объясняем повторный заказ на нашу технику», – отметил Станислав Иванюшенко.

Седельные тягачи колесной формулы 6х4 будут использоваться в составе самосвальных автопоездов полной массой до 62 тонн. Двигатель MAN D2866LF25 развивает мощность 410 л.с. (301 кВт).

На тягачах установлено гидрооборудование для работы с самосвальным полуприцепом. Самосвальные автопоезда планируется использовать для отсыпки дорог к месторождениям нефти.

МАЗ-МАН начал выпуск бетоносмесителей на своем шасси

BME — Sat, 23 Aug 2008 00:39:40 GMT

В августе 2008 года СП ЗАО «МАЗ-МАН» выпустило первый экземпляр автобетоносмесителя АБС-9ДА на шасси МАЗ-МАН-631268.

Как сообщил руководитель «АДС» Валентин Лопан, производство новой продукции предприятия направлено для нужд строительной отрасли. По его словам, объемы работ в строительстве непрерывно растут, спрос на специальную технику на автомобильных шасси в этом секторе экономики стабильный. В свою очередь, генеральный директор СП ЗАО «МАЗ-МАН» Александр Картынник отметил, что предприятие планирует присутствовать в этом сегменте и постепенно расширять ассортимент выпускаемой продукции. Шасси с колесной формулой 6х4 имеет снаряженную массу 10.000 кг и грузоподъемность 25.000 кг. Рама производства «МАЗ-МАН» усиленная (HD — Heavy duty). Двигатель MAN мощностью 410 л/с. соответствует экологическим нормам Евро-3. Кабина «МАЗ» нового поколения, короткая, без спальных мест. Топливный бак на 500 л с сетчатым фильтром и запираемой на ключ пробкой бака. Топливный фильтр и фильтр-водоотделитель с подогревом. На шасси смонтирована автобетоносмесительная установка Tigarbo с объемом барабана (по выходу готовой смеси) 9 м3. Привод смесительного барабана осуществляется автономно двигателем Deutz F4L912. Валентин Лопан также сообщил, что СП ЗАО «МАЗ-МАН» достигло соглашения с рядом лизинговых компаний о новых условиях лизинга автомобильной техники MAN. К слову, предприятие пересмотрело условия реализации грузовиков на условиях лизинга, и теперь лизинговые компании могут предлагать потребителям (при определенных условиях) технику MAN с лизинговой ставкой «от 12% годовых». Это на несколько процентных пунктов ниже, чем в среднем по рынку. «Мы уверены, что продажи автомобильной техники на условиях лизинга будут все более востребованы, поэтому стремимся активно развивать это направление» — пояснили на предприятии, где считают, что в скором будущем до 90% всех продаж грузовой автомобильной техники будет приходиться на лизинг.

Компания «МАЗ-МАН» является производителем восьми собственных моделей грузовой техники и одной модели фронтального погрузчика. СП ЗАО «МАЗ-МАН» было создано (зарегистрировано) компаниями MAN Nutzfahrzeuge AG, РУП «МАЗ» и «Лада ОМС Холдинг» в 1998 году. На сегодняшний день ее акционерами являются II&V GmbH (Австрия, 48,2% акций), РУП «МАЗ» (Беларусь, 44,43% акций) и ЗАО «Трастбанк» (Беларусь, 7,37% акций). С 2005 года СП ЗАО «МАЗ- МАН» является официальным дилером компании MAN в Беларуси.

Новое поколение жилых прицепов

На заводе «МАЗ-КУПАВА» разработали и создали опытный образец нового поколения жилых прицепов для туризма и отдыха модели 813400. Прицеп стал значительно больше своего предшественника (модель 813300): конструкторы увеличили внутреннее пространство на 1,57 м в длину (до 5,27 м) и на 5 см в высоту (до 1,95 м). Колесная база осталась прежней. За счет большей длины и высоты на 650 кг увеличилась снаряженная масса прицепа. Теперь она составляет 1550 кг. Грузоподъемность прицепа была увеличена в 1,5 раза (до 300 кг). Но, как отмечает руководитель «АДС» Валентин Лопан, благодаря правильному распределению массы прицепа при полной загрузке на замок сцепного устройства приходится по-прежнему 100 кг. Кузов нового прицепа, также как и прицепа предыдущего поколения, сделан из хорошо зарекомендовавших себя сэндвич-панелей (алюминий-пенополистирол-ДВП), которые обеспечивают высокий уровень термоизоляции. Техническое оснащение прицепа соответствует западным аналогам. Для комфортного проживания в прицепе установлены кухонная плита, мойка, холодильник, кухонная вытяжка, два бака для чистой воды (общий объем 200 л), газовый обогреватель, кондиционер, биотуалет, душевой комплект, маркиза и подножка с электроприводом. Почти вся встроенная техника импортного производства. Жилое пространство рассчитано на комфортное проживание четырех человек.

Справка: ООО «Завод автомобильных прицепов и кузовов «МАЗ-КУПАВА» основан в 1990 году. Основной сферой деятельности «МАЗ-КУПАВА» является производство и реализация изотермических кузовов и прицепов из сэндвич-панелей объемом от 3,5 до 20 м3 для туризма и отдыха, медицины, выездной и уличной торговли, а также рефрижераторных фургонов от 9 до 82 м3 на шасси грузовых автомобилей различных марок. На сегодняшний день модельный ряд «КУПАВА» насчитывает более 100 различных моделей и модификаций прицепов и фургонов. Завод также занимается производством мебели «Рагнеда», автобетоносмесителей (совместно с ЗАО «КОМЗ — Экспорт», торговая марка "TIGARBO"), оборудованием спецтранспорта для нужд вахтовых и коммунальных служб, МЧС, МО и МВД.

МЗКТ увеличил грузоподъемность самосвала до 30 тонн

Минский завод колесных тягачей провел модернизацию самосвала МЗКТ-65151 с колесной формулой 8х4. Теперь потребители могут перевозить до 30 тонн груза (ранее до 25 тонн). Ранее самосвалы постоянно эксплуатировались с нагрузкой выше допустимой нормы. «Об острой необходимости перевозить большие массы груза можно было судить по информации от клиентов, которые обращались за консультациями по ремонту техники, — отметил Валентин Лопан. — После анализа реальных условий эксплуатации самосвала было принято решение о его модернизации». Добиться увеличения грузоподъемности на 20% удалось в первую очередь за счет усиления рамы и подвески самосвала, а также за счет увеличения давления в гидроцилиндре подъема кузова. Модернизацию удалось провести в течение двух месяцев.

Автор: Александр Панич

МАЗ-МАН приступил к серийному производству фронтальных погрузчиков

BME — Thu, 30 Mar 2006 00:45:17 GMT

СП ЗАО "МАЗ-МАН" — производитель большегрузных автомобилей МАЗ-MAN приступил к серийному производству фронтальных погрузчиков.

Погрузчик BME-1560 — современная, производительная, надежная и не уступающая по своим параметрам ведущим производителям техника, призванная стать полезным и незаменимым помощником для различных предприятий народного хозяйства.

Габариты погручика позволяют эксплуатировать его в различных помещениях: зернохранилищах, на фермах, парниках, шахтах, на стройках, складах и т. п., там, где по размерам не проходят тракторы той же мощности (70-80 л.с.). При этом грузоподъемность погрузчика в 2 раза больше, чем у тракторов с навешенным фронтальным погрузчиком.

К погрузчику предлагается быстросменное навесное оборудование для выполнения различных работ. Быстросменность достигается за счет применения в навесной системе адаптера, к которому легко подсоединяется любое из орудий.

Более подробную информацию можно получить в разделе Погрузчики

Генерал песчаного карьера

BME — Wed, 20 Oct 2004 15:51:17 GMT

У наших отечественных водителей в конфликтных ситуациях принято показывать всего один палец (у Голливуда, видать, научились). И это уже мало кого удивляет. Но меня крайне удивило, что водитель самосвала МАЗ-MAN, подъехав на погрузочную площадку песчаного карьера под Минском, показал машинисту экскаватора сразу четыре пальца. Как оказалось, речь шла не о четырехкратном оскорблении, а всего лишь о том, что его самосвал готов принять четыре ковша. Мне это было, конечно, в диковинку, но машинист все понял правильно, не обиделся и от души насыпал в кузов самосвала четыре девятитонных ковша. Людей при этом вокруг было немало. И все — при должностях. И все с замиранием сердец следили за тем, как последний ковш опрокинется в кузов экспериментального четырехосника МАЗ-MAN. И вот четвертый девятитонный ковш — в кузове (неслабо, однако…). Все присутствующие — от генерального до конструкторов — замерли… «Новичок», взяв рекордные 36 тонн, невозмутимо, и как показалось, без особого труда, преодолел достаточно тяжелый подъем, генеральный директор удовлетворенно (и, как мне показалось, с некоторым облегчением) протянул:

— Да… Не зря приехали. Не зря работали…

В условиях, приближенным к боевым...
В карьере перевозки — дело, в принципе, несложное: загрузился, отвез, разгрузился.
Новый МАЗ-MAN не соревновался с БелАЗами: он просто проходил заводские испытания. Но теоретически более слабая машина (все-таки — не карьерник!) делала не меньше, чем признанные генералы песчаных карьеров. Ревность взыграла у водителей БелАЗов отнюдь не случайно: оплата в карьере сдельная — дескать, приехал тут отбирать наши «ходки», да еще и груза берет в полтора раза больше, мешает работать (я тоже умудрился помешать ритму работы в карьере: в поисках наиболее выгодного ракурса для съемки просто не заметил, как сзади «подкрался» 27-тонный БелАЗ. Пришлось выслушать несколько слов, каких не слышал со времен службы в армии, о «недопустимости создания помех работающему транспорту»)...

А технический директор предприятия вплоть до последнего рейса нервно потирал руки:
- Выдюжит? Выдюжит… Должен… — и постоянно делал пометки в своем блокноте.

В конце смены (МАЗ-MAN работал полный день) «местные» водители начали нервничать уже не только в душе:
- Ездит, как на коне. Мне бы такую машину, я бы вам показал норму выработки.
- Да тебе бы такую машину — ты бы ее угробил за полсмены, — снисходительно заметил водитель-испытатель...

Чего нет у других
Несмотря на полунемецкое происхождение, новый белорусский самосвал не имеет аналогов на «исторической родине» («MAN» даже немного обиделся на белорусского отпрыска за «самостоятельность инженерной мысли»). Тем не менее, ни в Германии, ни в СНГ машин такой конструктивной схемы просто нет. Многие производители выпускают самосвалы с колесной формулой 8х4, но традиционной схемы — две передние оси управляемые, две задние — ведущие. Особенность нового грузовика МАЗ-MAN видна невооруженным глазом: ведущими являются две средние оси, передняя — управляемая, а задняя — подъемная на пневмоподвеске и самоуправляемая. Что дает такая схема? Вопрос главному конструктору проекта, техническому директору «МАЗ-MAN» Василию Яськову.

- Каждому автомобилисту понятно, что чем больше у машины осей, тем больше можно нагрузить в кузов. Нормативная грузоподъемность нового автомобиля составляет 29 т, однако, если не принимать во внимание требования по нагрузкам на оси, он легко может везти и все 36 т (испытания в карьере доказали это даже отъявленным пессимистам). Такая нагрузка впечатляет, особенно на фоне «плечистого» и «мускулистого», хотя и 27-тонного БелАЗа.

— Наша машина, — говорит Василий Яськов, — отличается от «коллег по песчаному карьеру» тем, что без груза она превращается в обычный трехосник с одной управляемой осью. Это повышает маневренность и управляемость автомобиля и снижает так называемые непродуктивные издержки. Особенно чувствуется разница на тяжелой дороге (считай — бездорожье) песчаного карьера, в чем мы уже убедились. Не случайно четырехосные автомобили-классики неудачно попытались поработать там же. При этом трехосные МАЗы нормально работают рядом с БелАЗами. Правда, берет он всего два ковша по 9 тонн, тогда как БелАЗ — три. Сколько берет наш первенец, вы уже видели. С грузом в 36 тонн и расходом топлива примерно как у МАЗа, его экономическая эффективность вдвое выше, чем у «соседей по карьеру». Новая машина — не просто самосвал, способный за одну ходку перевезти по 36 тонн песка в карьере. Это универсальный автомобиль, на базе которого можно смонтировать бетоносмеситель, подъемный кран, да и практически любое другое строительное и технологическое оборудование для работы в действительно экстремальных условиях.

Преимущества: расчетная экономия топлива составляет около двух литров на сотню километров за счет того, что при порожних пробегах (у самосвалов они составляют более 50%) поднимается задняя ось (впрочем, толковый, опытный водитель вполне в состоянии эту экономию удвоить).
Меньше изнашивается и резина, поскольку на обычном четырехоснике все колеса контактируют с дорожным покрытием вне зависимости от того, груженая машина или порожняя.

Тяговая динамика — на 35% выше, чем у традиционной схемы (опять-таки — за счет подъемной оси). Особенно это чувствуется на дорогах с твердым покрытием в условиях «атмосферного экстрима»: снег, лед, «каша» и прочие «горячо любимые» водителями «подарки природы». Или — как в карьере во время дождя — когда в основном твердый грунт покрыт слоем грязи, а дорога идет на подъем. В этих случаях подъем или опускание оси позволяет перераспределить нагрузку на остальные оси.

Уменьшив давление в подушках и, тем самым, приподняв ось, водитель без затруднений может увеличить нагрузку на тележку. В этом случае тягово-сцепные характеристики самосвала существенно улучшаются. Правда, как и в любом случае «общения» со сложной техникой (а современная техника иной не бывает), определенные требования предъявляются и к водителю. В ближайшей перспективе регулировать положение задней оси будет электроника (впрочем, даже это не всегда может спасти машину от водителя-разгильдяя).

Улучшается и управляемость. Ведь опустив или подняв заднюю ось, мы автоматически регулируем нагрузку на переднюю, управляемую. На автомобиле с классической схемой 8х4 поворачиваются все четыре передних колеса. В этом случае сопротивление качению передних управляемых колес намного больше. Именно по этой причине «не пришлись карьеру по душе» классические четырехосники: они просто-напросто «зарывались» в песчаном карьере по самые мосты (они, хотя и «классики», хотя и практически внедорожники, а мало-мальски приличная дорога им таки нужна).

Все тяжелые автомобили, если не считать остальных плюсов, объединяет один большой минус — низкая плавность хода без груза. Немаловажный «цимус» нового самосвала белорусского производства — высокая плавность хода, опять-таки благодаря компоновочной схеме и поднимающейся оси. Лично мне удалось-таки убедиться в том, насколько плавно идет порожняя машина даже по плохому асфальту при 90 км/ч. Как на лодке в легкую рябь — тихо и мягко (знаешь, но не ощущаешь, что где-то далеко внизу амортизаторы делают свое дело).

При такой схеме нет необходимости дублировать рулевой механизм на второй управляемой оси. Рулевое управление — то же, что и на серийном грузовике. Такое конструктивное решение ощутимо экономит и деньги производителя (а значит, и покупателя), позволяя снизить массу, трудоемность, максимально унифицировать номенклатуру применяемых деталей, узлов и агрегатов. Говоря откровенно, такое решение существенно повышает ценность нового автомобиля в глазах перевозчика.

Если сравнивать новую машину производства СНГ с аналогом, например МЗКТ, то ее центр тяжести — на 250 мм ниже. Естественно, этот параметр улучшает характеристики устойчивости. Особенно это ощущаешь тогда, когда самосвал разгружается на площадке, расположенной на склоне: в этом случае всегда рискуешь перевернуться вместе с машиной — особенно при полностью поднятом кузове. В этой связи следует сказать, что повышенную устойчивость при разгрузке обеспечивает и сама конструкция задней тележки, которая является мощным стабилизатором.

Общая унификация новой машины по отношению к серийному грузовику МАЗ-MAN с колесной формулой 6х4 достигает 95%, а это тоже фактор, ощутимо снижающий цену.

Не только самосвал 8х4
При такой компоновке реально создавать целую гамму автомобилей с различными формулами — 10х4, 8х2, и полноприводные версии различного назначения.

Предприятие «МАЗ-MAN» — уже давно не «полунемецкий» цех по сборке грузовиков. Это динамично развивающееся предприятие со своим «мозговым центром» — конструкторским отделом с солидным портфелем разработок и идей, уже реализованных и еще ждущих своей очереди.

На очередной московской выставке «MIMS-2004» новый автомобиль из Минска получил высокую оценку авторитетного жюри — сразу два диплома: «Лучший внедорожный грузовик Моторшоу-2004» и специальный приз «За оригинальный дизайн и концепцию».

Каковы перспективы нового грузовика? Предприятие «МАЗ-MAN» планирует до начала зимы провести заводские и сертификационные испытания, первые машины пойдут к потребителю уже в начале 2005 года.

Корпоративный портрет MAN Nutzfarzeuge Group

BME — Sun, 17 Oct 2004 16:39:33 GMT

В Германии:

Мюнхен: главный офис, тяжелые грузовики, запаcные детали

Нюрнберг: двигатели

Зальцгиттер: тяжелые грузовики, городские автобусы

Густавсбург: штампованные детали

Пилстинг и Плауен: туристические автобусы высшего класса

В мире:

Вена/Австрия: специальная техника

Штайер/Австрия: легкие и средние грузовики, запасные части

Краков, Познань и Страховице/Польша: тяжелые грузовики, городские автобусы, компоненты

Анкара/Турция: стандартные туристические автобусы, междугородние автобусы

Олифанстфотейн и Пейнтаун/ЮАР: сборка грузовиков и автобусов

Питамбур/Индия: совместное предприятие по производству тяжелых грузовиков

Куэретаро/Мексика: сборка грузовиков и автобусов

Слаженый тандем

BME — Fri, 15 Oct 2004 15:50:36 GMT

Политехнический словарь трактует термин "тандем" как "последовательное расположение однородных устройств". Им же обозначают одну из разновидностей магистральных автопоездов — ту, которая как раз и представляет собой последовательное расположение грузовика и прицепа.

В странах ЕС общая длина седельного автопоезда ограничена 16,5 м, а тандемного — 18,75 м. За базовый стандарт длины полуприцепа приняты 13,6 м, а 7820 мм приняты за стандарт длины кузова магистрального автомобиля. Кузову прицепа отведены те же, что и надстройке грузовика 7,82 м. Национальные требования некоторых стран незначительно отличаются от этих величин. Таким образом на полуприцеп в седельном автопоезде в среднем приходится 13-14 м, а в тандемном суммарная длина кузовов автомобиля и прицепа составляет почти 16 м. То есть тандем у стандартной "фуры" выигрывает не менее 2 м полезной длины. Если эти 2 м умножить на ширину и высоту, то получится, что грузовместимость у тандема, как минимум на 12 "кубов" больше. А если используется низкорамный прицеп, то выигрыш может и превышать 12 "кубов". Вот он главный плюс неседельных магистральных автопоездов!

«Производителем бортовых магистральных автомобилей европейского уровня могло бы стать СП ЗАО "МАЗ-МАН". Технические возможности для этого у СП имеются, но пока по не зависящим от него причинам в модельном ряду предприятия только седельные тягачи», — так в начале 2003 года ваш покорный слуга характеризовал ситуацию на тот момент времени, описывая в журнале «КомТранс» российский рынок «евротандемов». К счастью, этому «постулату» оставалось существовать недолго. Спустя чуть больше полугода на Российском международном автосалоне 2003 уже демонстрировался пилотный образец трёхосного магистрального бортового грузовика МАЗ-MAN 630168 (6x2), предназначенного для работы в составе тандемных автопоездов. СП "МАЗ-MAN" изготовило шасси, а бортовая платформа и прицеп были работой ЗАО "Новтрак" из Великого Новгорода.

Не прошло и полгода как первые шесть серийных шасси МАЗ-MAN 630168 с третьей подъёмной осью, оборудованной системой автоматического вывешивания, покинули ворота совместного предприятия. Бортовые кузова для них изготовила минская фирма "КВИП".

МАЗ-MAN 630168 — это типичный тягач для 40-тонных автопоездов — «паровозов», распространенных в Европе: если объем стандартного автопоезда (седельный тягач + полуприцеп) не превышает 100 куб. м, то «паровоз» (грузовик с прицепом) может увезти до 120 кубометров груза.

Кабина — точно такая же, как у серийных тягачей МАЗ-MAN: в ней есть два спальных места и шикарные сиденья Isringhausen на пневмоподвеске. Силовой агрегат — рядная «шестерка» Euro 3 мощностью 410 л.с., состыкованная с 16-ступенчатой КПП ZF.

В стандартную комплектацию входя аппараты тормозной системы Wabco, антиблокировочная система, противобуксовочная сисема ASR, передняя малолистовая и задняя пневмоподвеска с системой ECAS (регулировка высоты), дополнительны топливный фильтр-водоотделитель Separ-2000, 16-ступечатая коробка передач ZF, сцепление Valeo. Верхний спойлер, окрашенный в цвет кабины, солнцезащитный козырёк с огнями автопоезда, дополнительны галогенные и противотуманные фары — всё это стандарт.

Электронные системы оптимизируют функционирование силовой установки и контролируют давление в пневмобаллонах задней подвески автомобиля. Третья подъёмная ось с системой автоматического вывешивания делает эксплуатацию автомобиля более экономичной при частых загрузках машины.

В заключение несколько слов о дополнительных опциях, которые, кстати, актуальны и для магистральных седельных тягачей. По желанию заказчика бампер может быть окрашен в цвет кабины. Может быть установлено усиленное механическое подрессоривание кабины, высокая кабина с аэропакетом, которая наиболее подходит для дальних перевозок. Интерьер можно дополнить холодильником, и магнитолой Blaupunkt или другим дополнительным оборудованием, обширный перечень которого предоставляет завод-производитель.

МАЗ-МАН в рабочей спецовке

BME — Sun, 10 Oct 2004 16:16:06 GMT

Не смотря на то, что основой производственной программы СП ЗАО «МАЗ-МАН» являются седельные тягачи для международных автомобильных перевозок, спецтехнике предприятие придаёт весомое значение.

Ещё несколько лет назад завод «МАЗ-МАН» по юридическим причинам не имел права изготавливать ничего кроме седельных тягачей. Со временем этот барьер, естественно, был преодолен и в гамме предприятия появись самосвалы и шасси для спецнадстроек. Однако начиналось всё с седельных тягачей в специальном исполнении.

Как известно, седельный тягач — это весьма многогранный продукт и автомобили этого типа используются не только на «дальнобойных» маршрутах, но в строительстве и других отраслях. Естественно продукция «МАЗ-МАН» — не стала исключением из этого правила.

После внесения определённых конструктивных доработок некоторая часть седельников МАЗ-MAN, образно выражаясь, покинула асфальт и вышла на грунтовые дороги. Внешне такие автомобили можно отличить по мощному металлическому трёхкомпонентному бамперу с фарами, защищёнными металлическими решетками.

Выпускаются такие автомобили в традиционном, северном и тропических исполнениях. Для России особенно актуален северный пакет, поскольку абсолютное большинство тягачей в такой спецкомплектации поставляется в РФ. Например, компания «Алроса» весьма успешно эксплуатирует в Якутии парк седельников МАЗ-MAN в северном, «неасфальтовом» исполнении.

Учитывая опыт эксплуатации таких машин в автомобили, предназначенные для северных условий эксплуатации, было внесено немало дополнительных изменений. Например, если раньше для подогрева топливных баков использовалась "обратка", то сейчас специалисты совместного предприятия разработали более "продвинутую" систему подогрева — сетчатый фильтр с термоизолированным заборосливным колодцем. Суть этой системы заключается в том, что греется не весь топливный бак, а только его часть внутри заборосливного колодца. Система питания имеет дополнительный подогреватель сливного топлива. Кроме того, для автомобилей в северном исполнении изолируются также и топливопроводы, благодаря чему тепло не отводится от двигателя и не происходит потерь энергии на обогрев, что в условиях 30 — 50-градусных морозов российского севера особенно актуально.

В качестве опции предлагается электрический обогрев. Мощности генератора хватает для разогрева требуемой зоны. У такой системы проще коммуникации. За температурой нагрева следят специальные датчики. Как только она достигнет определенного значения, система автоматически отключается.

Любопытно, что автономный отопитель у тягачей МАЗ-МАН работает на смеси керосина с дизельным топливом. Для хранения этого "коктейля" за кабиной размещают специальные 20-литровые баки.

Зимний пакет на автомобилях МАЗ-МАН подразумевает и подогрев аккумуляторных батарей. Причём, греется не корпус батареи, а сам электролит. Корпус аккумулятора выполнен термоизолированным, а нагрев осуществляется в автоматическом режиме. Разогрев электролита — это МАЗ-МАНовское "ноу-хау".

В свое время предприятие начало выпуск автомобилей с вертикальным выхлопом. Как известно, для севера это весьма важный момент с точки зрения безопасности. Однако для седельных тягачей верхний выхлоп чреват загрязнением тента полуприцепа. Чтобы минимизировать эту проблему на МАЗ-МАНы уровня Евро-2 устанавливают глушитель чемоданного типа.

Самосвальная тематика предприятием «МАЗ-МАН» была открыта, как это не покажется странным, тоже седельным тягачом. Трёхосный автомобиль МАЗ-MAN 642268 был предназначен специально для буксировки самосвального полуприцепа.

Первый в своей истории трёхосный «сольный» самосвал МАЗ-MAN 651665 грузоподъёмностью до 21 т совместное предприятие впервые продемонстрировало на Российском международном автосалоне 2001 года — в то время, когда ещё действовали юридические барьеры на выпуск техники, отличной от седельников. Но барьеры были преодолены и МАЗ-MAN 651665 не долго «ходил» в опытных образцах. Сейчас довольно большими парками таких самосвалов обладают компании «Автосила» (г. Минск) и «Беларуськалий» (г. Солигорск). Трёхосные самосвалы поставляются как с так называемой «малой дневной» кабиной, так и с кабиной со спальником. Мощность двигателя — 410 л.с.

Трёхосное «самосвальное» шасси с успехом может использоваться не только для установки на него саморазгружающегося кузова, но и для монтажа других спецнадстроек. Например, уже есть положительный опыт использования этого шасси в качестве базы для бетоносмесителя Tigarbo и топливозаправщика Грабовского завода спецавтомобилей. Ведутся проработки вопросов по монтажу и других спецнадстроек на трёхосник.

Двойная награда на выставке Моторшоу 2004 в Москве

BME — Tue, 06 Jul 2004 00:40:12 GMT

На выставке Международный Московский Автосалон Моторшоу-2004 самосвал МАЗ-MAN 750268 в конкурсе Гран-при журнала «КомТранс» получил сразу двойную награду. Четырехосник признан Лучшим внедорожным грузовиком выставки Моторшоу-2004, а также удостоен “Специального приза за оригинальный дизайн и концепцию”.

Международные сертификаты соответствия

BME — Tue, 01 Jun 2004 19:56:20 GMT

Для автомобиля есть лишь одна альтернатива: стать еще лучше, эффективнее и экологичнее.

С гордостью выпуская современную технику, "МАЗ-МАН" делает все возможное для повышения экологичности автомобилей. Разработаны и реализованы решения, которые не только выполняют требования международных норм, но и зачастую превышают их.

В настоящий момент все автомобили совместного предприятия в полной мере соответствуют требованиям европейских правил и Директив, в том числе правилам ЕЭК ООН по нормам, регулирующим уровень выхлопа и шумности.

Покупатель вместе с автомобилем получает следующие международные сертификаты соответствия:

	Сертификат "3" — "Euro-3 sicheres/Евро-З Безопасный грузовик"
	Сертификат "S" — "Supergrunes und sicheres/Особенно зеленый безопасный грузовик Евро-2"
	И наиболее жесткий в Европейском Союзе по своим требованиям сертификат "L" — "Laermarmes Kraftfahrzeug/Тягач с низким уровнем шума", позволяющий передвигаться по дорогам Австрии как в дневное, так и в ночное время.

Также при необходимости покупателям выдаются следующие сертификаты:

Сертификат собственного производства, выданный Белорусской Торгово-Промышленной Палатой на всю гамму выпускаемой автомобильной техники.
Сертификат происхождения Республики Беларусь при экспорте автомобилей.
Сертификат "Одобрения типа транспортного средства" РФ или РБ в зависимости от страны поставки.

История СП ЗАО «МАЗ-MAN»

BME — Sat, 20 Dec 2003 20:01:21 GMT

Совместное белорусско-германское предприятие закрытое акционерное общество «МАЗ-MAN» создано с целью производства современных большегрузных автомобилей европейского класса для региональных и международных перевозок.

Договор о создании совместного предприятия между его учредителями был подписан 10 декабря 1997 года. 5 марта 1998 года было зарегистрировано совместное белорусско-германское предприятие закрытое акционерное общество «МАЗ-MAN». Уже в конце апреля 1998 года был собран первый автомобиль. А в октябре того же года пущена линия по сборке автомобилей.

Учредителями предприятия выступили немецкий автомобильный концерн «MAN Nutzfahrzeuge AG» (г. Мюнхен), РУП «Минский Автомобильный Завод» (г. Минск), ЗАО АКБ «Инфобанк» (г. Минск) и другие.

СП ЗАО «МАЗ-MAN» стало первым в Республике Беларусь производителем автомобильной техники, соответствующей требованиям европейских правил и Директив, в том числе правилам ЕЭК ООН по нормам, регулирующим уровень выхлопа и шума.

С 2005 года помимо большегрузных автомобилей СП ЗАО "МАЗ-МАН" наладило производство фронтальных погрузчиков для различных сфер народного хозяйства, в том числе для сельскохозяйственных, строительных, коммунальных работ, для работ в ограниченном пространстве складских, тепличных помещений.

В 2008 году СП ЗАО "МАЗ-МАН" стало официальным дилером концерна MAN Nutzfahrzeuge AG в Республике Беларусь. В этом же году, поставив более 400 единиц автомобилей MAN, мы стали абсолютными лидерами продаж среди дилеров грузовой техники.